Effetto Peltzman

Regolamentazione in materia di sicurezza stradale-La regolamentazione e la ricchezza delle nazioni. Il rapporto tra la regolamentazione e il progresso economico (FREEdom) (Italian Edition) by Sam Peltzman

Ricordatevi questo numero: 3.5

… 3,5%. Voglio che vi ricordiate questo numero perché ci ritornerò più avanti. Come potete vedere dal grafico, è la percentuale annua di diminuzione dei decessi per miglio stradale negli Stati Uniti dal 1925 al 1960, ossia dalle origini del mercato automobilistico…

La sicurezza stradale in America ha visto un significativo progresso nel tempo. I miglioramenti sono stati importanti.

A chi dare merito?

Sicuramente alla tecnica

… una serie di piccoli miglioramenti su innumerevoli fronti, dalla progettazione automobilistica e stradale all’abilità dei conducenti, alle tecniche di pronto intervento medico e così via…

Ma anche alla regolamentazione

… il Congresso ha varato il Motor Vehicle Safety Act nel 1966…

Le prime regole rimontano a diversi decenni fa…

… Oltre 30 anni fa, decisi di studiare da vicino l’esperienza relativa ai primi standard di sicurezza stradale, pochi anni dopo la loro introduzione. Era stata resa obbligatoria l’installazione di cinture di sicurezza e i piantoni dello sterzo e il parabrezza dovevano essere ad assorbimento d’urto, per proteggere i passeggeri nel caso in cui vi fossero stati sbattuti contro…

Ma forse il merito assegnato alle regole è immeritato, a volte del tutto usurpato.

Perché?

A causa dei cosiddetti comportamenti compensativi. Un esempio mper capire meglio la logica sottostante…

… quando si ha fretta si è tentati di guidare in modo più veloce o più aggressivo; questa tentazione ha un prezzo, cioè un rischio più elevato di fare un incidente e rimanere feriti, se non addirittura di perdere la vita. I dispositivi di sicurezza obbligatori riducono questo prezzo riducendo la gravità delle conseguenze a cui si potrebbe andare incontro in caso di incidente. Se prima dell’entrata in vigore della legge le conseguenze di un incidente erano sufficientemente gravi da scoraggiare una guida veloce o rischiosa, in seguito l’effetto deterrente era meno probabile…

Se noi riteniamo ottimale prendere una certa dose di rischio, qualora ci vincolino certi comportamenti, agiremo su quelli rimasti nella nostra sfera discrezionale.

Non che la riduzione del rischio complessivo sia incomprimibile, ma per ottenerla occorre costruire una gabbia di regole per cui a volte il gioco non vale più la candela.

Esempio: le cinture di sicurezza mi spingono ad andare più veloce per cui se voglio che l’obbligo delle cinture sia efficace devo introdurre anche dei limiti di velocità. E questi sono solo due anelli di una lunga catena.

Le regole sono come le ciliegie: l’una tira l’altra. Vederle in modo isolato non ha senso.

***

Ma dopo aver esposto la logica bisogna passare ai fatti: in che misura opera la compensazione?

Qui ogni regola fa storia a sé.

Spesso – in tema di circolazione – opera una compensazione “completa”…

… A mio avviso alcuni dati sembravano indicare una compensazione totale dei benefici. In particolare, la mortalità dei passeggeri per incidente stradale era effettivamente calata in modo significativo rispetto a quanto sarebbe stato ipotizzabile altrimenti. Tuttavia, questo dato è stato interamente compensato dall’aumento di incidenti e fatalità a carico di “non passeggeri”, ossia pedoni, ciclisti o motociclisti che non erano protetti dai dispositivi di sicurezza obbligatori sulle auto…

Siamo fortunati a possedere una prolifica e continua letteratura empirica nel campo della sicurezza automobilistica.

L’evidenza sembra confermare un ruolo importante della compensazione…

… Nel complesso, ritengo che questa letteratura supporti l’ipotesi del comportamento compensativo. Gli studi divergono a seconda che la compensazione sia totale, come nel mio caso, o riguardi reazioni specifiche; per esempio, se derivi dall’aumento della mortalità tra non passeggeri o da un cambiamento comportamentale più generale. In ogni caso, l’evidenza ricorrente è che l’incidenza della legge sulla sicurezza stradale sul tasso di mortalità è notevolmente inferiore rispetto a quella che sarebbe se le persone in auto si comportassero come i manichini del crash test…

Il caso delle cinture di sicurezza

… Un esempio recente è rappresentato dal saggio di Alma Cohen e Liran Einav (2003), che tira le fila di questa ricerca trentennale. I due hanno studiato gli effetti delle leggi che impongono l’utilizzo delle cinture di sicurezza e ai loro occhi l’aumento della mortalità tra i non passeggeri non è significativo. Però, in linea con la maggior parte di questi studi, hanno constatato che l’incidenza reale di queste leggi sulla mortalità stradale è sostanzialmente inferiore a quella ipotizzabile in assenza di comportamenti compensativi. Le leggi hanno certamente incrementato l’utilizzo delle cinture di sicurezza, ma Einav e Cohen hanno calcolato che in assenza di comportamenti compensativi un simile incremento di utilizzo avrebbe dovuto salvare più del triplo delle vite di quanto in realtà è accaduto. È importante chiarire che questo risultato deludente non ha nulla a che fare con eventuali difetti tecnici dei dispositivi di sicurezza, i quali sembrano funzionare proprio come dovrebbero…

 

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